Wenn ein Staplerfahrer kurzfristig fehlt – etwa durch Krankheit oder eine plötzliche Auftragsspitze – reicht es nicht, einen beliebigen Mitarbeiter kurz einzuweisen und ans Fahrzeug zu lassen. Staplerschein, gesundheitliche Eignung und eine aktuelle, dokumentierte Unterweisung nach DGUV Vorschrift 1 und 68 müssen vorliegen, bevor ein Fahrauftrag rechtssicher erteilt werden kann.
Die TRBS 1116 verlangt zudem eine nachvollziehbare Prüfung und Dokumentation der Befähigung durch den Arbeitgeber – unabhängig davon, wie dringend der Einsatz ist. Fehlt auch nur ein Baustein, drohen bei einem Unfall zivil- und strafrechtliche Konsequenzen, selbst wenn der Fahrer grundsätzlich erfahren ist. Der folgende Beitrag zeigt, welche Schritte in der Praxis tatsächlich schnell gehen – und wo Abkürzungen rechtlich nicht zulässig sind.
Wenn schnell Ersatz für den Stapler her muss
Ein Staplerfahrer meldet sich morgens krank, und die Rampe steht still. In vielen Betrieben ist die Fahrerqualifikation an eine oder zwei Personen gebunden, weil Schulungen selten geplant und meist nachrangig behandelt werden. Fällt genau diese Person aus, gibt es oft niemanden, der offiziell einspringen darf, obwohl die Ware längst auf ihre Verladung wartet. Der Ausfall trifft dann nicht nur den Lagerbereich, sondern verzögert Anlieferungen und Kommissionierung gleichermaßen.
Neben Krankheit sorgen Urlaubszeiten für ähnliche Lücken, besonders wenn mehrere Fahrer gleichzeitig abwesend sind und kein Springer eingeplant wurde. Auftragsspitzen verschärfen die Lage zusätzlich, etwa wenn ein Zusatzauftrag kurzfristig den Einsatz eines zweiten oder dritten Staplers erfordert. Manche Betriebe reagieren dann, indem sie spontan einen Lagerhelfer ans Steuer setzen, der zwar mit dem Gerät vertraut wirkt, aber keinen gültigen Staplerschein besitzt. Andere greifen auf externe Kräfte zurück, ohne vorab zu klären, ob deren Qualifikation zum eingesetzten Gerätetyp passt, etwa einem Schubmaststapler mit engeren Fahrwegen und anderer Hubtechnik als ein Standardgabelstapler.
Der improvisierte Einsatz ohne vorherige Prüfung birgt ein Risiko, das im Tagesgeschäft leicht übersehen wird. Wer einen Ersatzfahrer nur nach Gefühl auswählt, verlässt sich auf Erfahrungswerte statt auf belegbare Nachweise. Genau an diesem Punkt entstehen Situationen, in denen ein Fahrzeug bewegt wird, ohne dass die formalen Voraussetzungen dafür tatsächlich vorliegen. Ein einzelner unpassender Griff am Hubmast oder eine falsch eingeschätzte Wegbreite reicht aus, um Regale, Ware oder Personen zu gefährden.
Vor jedem kurzfristigen Ersatzeinsatz lohnt sich deshalb ein strukturierter Blick auf drei Fragen: Wer darf das Gerät führen, wer ist aktuell unterwiesen, und wer ist gesundheitlich dazu in der Lage. Diese Prüfschritte greifen ineinander und entscheiden, ob ein Einsatz überhaupt zulässig ist. Betriebe, die diesen Ablauf einmal sauber aufgesetzt haben, arbeiten im Ernstfall mit einem Personaldienstleister zusammen, der gezielt Fahrer mit nachgewiesener Staplerqualifikation vermittelt und die Nachweise vollständig mitliefert – der Rest ist dann Formsache statt Improvisation.
Was den Staplerschein rechtlich unverzichtbar macht
Ein Staplerschein ist kein internes Zertifikat, das ein Betrieb nach eigenem Ermessen ausstellen oder ignorieren kann. Er beruht auf dem DGUV Grundsatz 308-001 und definiert bundesweit einheitlich, welche Ausbildungsinhalte ein Fahrer nachweisen muss, bevor er ein Flurförderzeug führen darf. Diese Regelung gilt unabhängig davon, ob der Fahrer fest angestellt ist, über Zeitarbeit kommt oder nur für einen einzelnen Tag eingesetzt wird.
Der Grundsatz gliedert die Qualifizierung in drei Stufen, und deren Verteilung ist für kurzfristige Einsätze entscheidend. Stufe 1 ist die allgemeine Ausbildung aus Theorie und Praxis mit abschließender Prüfung – das ist der eigentliche Staplerschein. Stufe 2 ist die Zusatzqualifizierung für Sondergeräte wie Schubmast-, Seiten- oder Dreiseitenstapler. Beide bringt der Fahrer mit, sie gelten betriebsübergreifend. Stufe 3 dagegen ist die betriebliche Qualifizierung im konkreten Einsatzbetrieb und lässt sich nicht übertragen: Sie muss an jedem neuen Einsatzort erneut durchlaufen werden, auch bei einem Fahrer mit fünfzehn Jahren Erfahrung.
Reicht praktische Erfahrung nicht auch aus?
Viele Betriebe verwechseln jahrelange Fahrpraxis mit einer formalen Berechtigung, dabei sind das zwei getrennte Dinge. Jemand kann seit Jahren routiniert einen Stapler bewegen und trotzdem keinen gültigen Schein besitzen, etwa weil die ursprüngliche Ausbildung nie dokumentiert oder nie durchgeführt wurde. Für den Gesetzgeber zählt ausschließlich der Nachweis der bestandenen theoretischen und praktischen Prüfung nach DGUV Grundsatz 308-001, nicht das gefühlte Können am Hubmast.
Fehlt dieser Nachweis, gilt der Fahrer rechtlich als nicht befähigt, selbst wenn er nie einen Unfall verursacht hat. Genau diese Lücke wird bei kurzfristigen Einsätzen oft übersehen, weil ein selbstsicherer Auftritt am Steuer fälschlich als Beleg für Qualifikation gewertet wird.
Wer haftet, wenn der Schein fehlt?
Setzt ein Arbeitgeber einen Fahrer ohne gültigen Staplerschein ein, trägt er das volle Haftungsrisiko für Schäden, die dabei entstehen. Wichtig ist dabei die Funktionsweise der gesetzlichen Unfallversicherung, die häufig missverstanden wird: Die Berufsgenossenschaft leistet gegenüber dem verletzten Beschäftigten zunächst unabhängig davon, ob der Betrieb einen Fehler gemacht hat. Der Arbeitgeber ist im Gegenzug von der direkten Haftung gegenüber dem Mitarbeiter freigestellt.
Diese Freistellung endet jedoch bei Vorsatz und grober Fahrlässigkeit. Nach § 110 SGB VII kann die Berufsgenossenschaft dann Regress nehmen und die gesamten Aufwendungen – Behandlungskosten, Rehabilitation, Rentenleistungen – vom Unternehmen zurückfordern. Der Einsatz eines Fahrers ohne jeden Qualifikationsnachweis ist genau der Fall, in dem eine solche grobe Fahrlässigkeit im Raum steht, und die Summen erreichen bei schweren Personenschäden schnell sechsstellige Beträge.
Bei einer Kontrolle durch die Berufsgenossenschaft oder nach einem Unfall wird der Fahrernachweis als erstes Dokument angefordert, noch vor Gefährdungsbeurteilung oder Einsatzprotokoll. Kann der Betrieb ihn nicht vorlegen, drohen neben dem Regress auch strafrechtliche Konsequenzen wegen fahrlässiger Körperverletzung, wenn Personen zu Schaden gekommen sind. Für Führungskräfte, die den Einsatz angeordnet haben, kann das persönliche Folgen haben, unabhängig von einer bestehenden Betriebshaftpflicht.
Der Staplerschein selbst bleibt dabei zeitlich unbegrenzt gültig, sobald er einmal erworben wurde – eine fehlende Unterweisung ändert daran nichts. Das entbindet einen Betrieb jedoch nicht davon, vor jedem Einsatz zu prüfen, ob ein vorliegender Schein überhaupt zum eingesetzten Fahrzeugtyp passt.
TRBS 1116 – diese Nachweise fordert der Gesetzgeber
Die Technische Regel für Betriebssicherheit 1116 trägt den Titel "Qualifikation, Unterweisung und Beauftragung von Beschäftigten für die sichere Verwendung von Arbeitsmitteln" und verlangt vom Unternehmer mehr als die bloße Existenz eines Staplerscheins in der Personalakte. Sie fordert, dass die Beauftragung nachvollziehbar erfolgt und dokumentiert ist – die Prüfpflicht liegt ausdrücklich beim Unternehmer, nicht beim Fahrer, der lediglich seine Unterlagen vorzeigen muss. Flurförderzeuge werden in der Regel ausdrücklich genannt, und für die Ausbildungsinhalte verweist sie auf den DGUV Grundsatz 308-001.
Entscheidend ist die Unterscheidung zweier Ebenen. Die grundsätzliche Befähigung wird durch die Ausbildung nachgewiesen. Die konkrete Beauftragung dagegen bezieht sich auf den Einsatzort und den Gerätetyp und wird für diesen Geltungsbereich erteilt – nicht als Formular vor jeder einzelnen Schicht, sondern als Auftrag, der so lange trägt, wie sein Geltungsbereich unverändert bleibt, und der bei Zweifeln an der Eignung oder nach sicherheitsrelevanten Vorfällen zu entziehen ist.
Dass dieser Fahrauftrag schriftlich zu erteilen ist, ergibt sich nicht aus der TRBS 1116, die nur Nachvollziehbarkeit verlangt, sondern aus § 7 der DGUV Vorschrift 68, der die Schriftform ausdrücklich vorschreibt. Die TRBS konkretisiert diese Pflicht, ersetzt sie aber nicht. Vorgeschriebene Pflichtinhalte für das Dokument nennt sie ebenfalls nicht – in der Praxis haben sich Name des Fahrers, Gerätetyp beziehungsweise Geräteklasse, Einsatzbereich und Datum als sinnvoller Mindestumfang etabliert, weil genau diese Angaben im Prüfungsfall die Zuordnung ermöglichen.
Die Neuauflage der TRBS 1116 stammt vom November 2022 und gilt mit einer Berichtigung aus dem Jahr 2025 unverändert fort. Fehlt der schriftliche Fahrauftrag, gilt der Einsatz als nicht ordnungsgemäß organisiert – unabhängig davon, ob etwas passiert ist oder nicht.
Wie lange müssen die Nachweise aufbewahrt werden?
Eine feste bundesweite Aufbewahrungsfrist für den Fahrauftrag selbst nennt die TRBS 1116 nicht, wohl aber die Pflicht, Nachweise so lange vorzuhalten, wie sie für die Organisation des sicheren Betriebs relevant sind. In der Praxis bedeutet das, den Fahrauftrag mindestens bis zum Ende des jeweiligen Einsatzes plus eine angemessene Nachlaufzeit aufzubewahren, damit er bei einer nachträglichen Prüfung oder im Schadensfall vorliegt. Viele Betriebe orientieren sich zusätzlich an den allgemeinen Aufbewahrungsfristen für arbeitsschutzrelevante Dokumente, die je nach Unfallversicherungsträger unterschiedlich ausgelegt werden.
Wer Fahrer über eine spezialisierte Personalvermittlung oder eine Zeitarbeitsfirma bezieht, sollte die Nachweisführung vertraglich klären, damit im Ernstfall eindeutig ist, welche Seite welches Dokument ausstellt und archiviert. Die Qualifikationsnachweise kommen vom Dienstleister, der Fahrauftrag entsteht im Einsatzbetrieb – beides gehört im Prüfungsfall zusammen vorgelegt.
Wer im Betrieb trägt die Verantwortung für die Nachweisführung?
Die TRBS 1116 adressiert den Unternehmer als verantwortliche Stelle, überträgt die operative Umsetzung in der Praxis aber häufig an Schichtleiter oder Lagerleitung. Diese Delegation muss dokumentiert sein, damit im Streitfall klar ist, wer konkret für die Ausstellung und Kontrolle des Fahrauftrags zuständig war. Fehlt eine solche schriftliche Übertragung, bleibt die Verantwortung formal beim Unternehmer selbst, auch wenn eine andere Person den Einsatz vor Ort organisiert hat.
Bei Einsätzen über Staplerfahrer Zeitarbeit verschiebt sich diese Verantwortung nicht auf den Personaldienstleister – im Gegenteil, sie ist gesetzlich eindeutig zugewiesen. Nach § 11 Absatz 6 AÜG treffen die Arbeitsschutzpflichten während der Überlassung den Entleiher, also den Einsatzbetrieb. Gefährdungsbeurteilung, Unterweisung, Feststellung der Eignung und eben die schriftliche Beauftragung liegen dort, obwohl der Verleiher arbeitsrechtlich der Arbeitgeber bleibt. Kein Vertrag zwischen beiden Seiten kann diese Pflicht verschieben.
Die Aufgabenteilung ist damit klar umrissen: Der Anbieter – ob als Personalvermittlung oder im Modell der Arbeitnehmerüberlassung – liefert den Fahrer und dessen Qualifikationsnachweise aus Stufe 1 und gegebenenfalls Stufe 2, im Original prüfbar. Der Entleiher führt die betriebliche Einweisung durch und unterschreibt den Fahrauftrag. Das gilt im Übrigen nicht nur für Fahrpersonal – auch wenn Betriebe darüber hinaus Personal für die gesamte Lagerlogistik anfordern, vom Kommissionierer bis zum Mitarbeiter im Wareneingang, verkürzt ein vorbereiteter Einweisungsprozess die Zeit bis zur produktiven Arbeit erheblich.
Warum ein Staplerschein aus Polen nicht automatisch ausreicht
Ein Punkt, an dem in der Praxis viel Zeit verloren geht, betrifft ausländische Qualifikationsnachweise. Die verbreitete Annahme, EU-Qualifikationen gälten unionsweit ohne Weiteres, trifft auf den Straßenverkehrsführerschein zu – auf Flurförderzeuge nicht. Die Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung stellt ausdrücklich klar, dass eine generelle Anerkennung ausländischer Staplerfahrerausweise, wie sie im Straßenverkehr üblich ist, nicht möglich ist.
Ein Staplerfahrer aus Polen bringt in aller Regel eine Berechtigung des Urząd Dozoru Technicznego mit, der dortigen technischen Aufsichtsbehörde. Dieser Nachweis belegt eine solide, inhaltlich anspruchsvolle Ausbildung – aber er ersetzt in Deutschland nicht automatisch die Qualifizierung nach DGUV Grundsatz 308-001. Der deutsche Unternehmer bleibt verpflichtet, sich von der Befähigung selbst zu überzeugen, bevor er den Fahrauftrag erteilt. In der Praxis läuft das über eine Kenntnisüberprüfung mit theoretischem und praktischem Teil oder über eine Nachschulung, die den deutschen Standard herstellt.
Beides ist kein großer Aufwand, wenn es vorher eingeplant wird – und ein erheblicher, wenn es am Einsatztag auffällt. Gegen Fahrer aus Polen und Osteuropa spricht das ausdrücklich nicht: Die Ausbildungsstandards sind vergleichbar, die praktische Erfahrung ist oft beträchtlich, und die Kenntnisüberprüfung fällt entsprechend kurz aus. Seriöse Personalvermittlung klärt diesen Punkt vor der Zusage; wer polnische Fachkräfte mit dem Hinweis anbietet, der Schein gelte europaweit, hat entweder die Rechtslage nicht geprüft oder verschweigt sie bewusst.
Ohne aktuelle Unterweisung bleibt der Stapler stehen
Ein gültiger Schein sagt nichts darüber aus, ob ein Fahrer die Gegebenheiten an einem konkreten Standort kennt. Die betriebsspezifische Unterweisung schließt genau diese Lücke, indem sie den Fahrer mit den örtlichen Besonderheiten vertraut macht, bevor er das Fahrzeug überhaupt startet. Dazu zählt die Beschaffenheit des Bodens, die Breite der Fahrwege, die Position von Fußgängerzonen und die Lage von Rangier- oder Ladeflächen.
Ein Fahrer, der jahrelang in einem Hochregallager mit breiten Gängen gearbeitet hat, kennt die Enge einer Kommissionierzone mit Kreuzungsverkehr nicht automatisch. Ebenso wenig weiß er ohne Einweisung, welche Zonen im jeweiligen Betrieb als Sperrbereiche gelten oder wo besondere Vorsicht wegen eingeschränkter Sicht gefragt ist. Diese Ortsunterweisung ist unabhängig vom Staplerschein und muss bei jedem Wechsel des Einsatzortes neu erfolgen, selbst wenn derselbe Fahrer bereits an anderer Stelle im Unternehmen gefahren ist. Für Leiharbeiter mit wechselnden Einsatzorten heißt das in der Praxis: bei jedem neuen Kundenbetrieb von vorn, unabhängig davon, wie kurz der Einsatz ist.
Die jährliche Unterweisung nach § 12 Arbeitsschutzgesetz, konkretisiert durch § 4 der DGUV Vorschrift 1, bildet den zeitlichen Rahmen. Läuft dieses Intervall ab, wird der Staplerschein dadurch nicht ungültig und der einmal erteilte Fahrauftrag erlischt nicht automatisch – der Betrieb verstößt aber gegen seine Unterweisungspflicht, und ein weiterer Einsatz ist damit nicht mehr vertretbar. Die Unterweisung ist unverzüglich nachzuholen und zu dokumentieren, bevor der Fahrer erneut ans Gerät geht.
Bei kurzfristigen Einsätzen wird dieses Datum regelmäßig übersehen, weil die Aufmerksamkeit ganz auf die Verfügbarkeit des Fahrers gerichtet ist. Wer eine externe Kraft oder einen selten eingesetzten internen Mitarbeiter einplant, sollte deshalb zuerst das Datum der letzten Unterweisung prüfen, bevor überhaupt über den Ablauf des Tages gesprochen wird. Ein abgelaufenes Intervall lässt sich durch eine kurze Auffrischung schließen – diese muss aber tatsächlich stattfinden und festgehalten werden, bevor die Fahrt beginnt.
Was muss in eine kurzfristige Einweisung tatsächlich hinein?
Eine kurzfristige Einweisung vor Einsatzbeginn deckt drei Bereiche ab, die sich nicht gegenseitig ersetzen. Der erste betrifft den konkreten Gerätetyp: Ein Fahrer, der bislang nur mit einem Frontstapler gearbeitet hat, braucht eine gesonderte Einweisung, wenn er nun ein Gerät mit abweichender Hubtechnik oder anderer Lenkgeometrie führen soll – bei den zusatzqualifizierungspflichtigen Geräten reicht die Einweisung allein ohnehin nicht aus. Der zweite Bereich umfasst das Gelände selbst, also Wegeführung, Bodenbeschaffenheit und mögliche Engstellen im konkreten Lager oder auf dem Hof.
Der dritte Bereich betrifft die zu transportierenden Lasten, denn ein Gerät, das an einem Tag Europaletten mit gleichmäßigem Gewicht bewegt, kann am nächsten Tag für unhandliche oder ungleichmäßig verteilte Lasten eingesetzt werden, was ein anderes Fahrverhalten erfordert. Fehlt einer dieser drei Bausteine, ist die Einweisung unvollständig, selbst wenn die übrigen beiden sorgfältig durchgeführt wurden. Ohne sie darf der Stapler schlicht nicht bewegt werden, unabhängig davon, wie dringend die Ware auf ihre Verladung wartet.
Gesundheitliche Eignung und ein hartnäckiger Irrtum namens G 25
Kaum eine Angabe hält sich in Merkblättern so hartnäckig wie die "G 25-Untersuchung", die angeblich zwingend vorliegen muss, bevor jemand einen Stapler bewegen darf. Diese Darstellung ist seit 2022 überholt. Die DGUV-Grundsätze für arbeitsmedizinische Vorsorgeuntersuchungen wurden in diesem Jahr durch die "DGUV Empfehlungen für arbeitsmedizinische Beratungen und Untersuchungen" abgelöst; aus G 25 wurde die Empfehlung "Fahr-, Steuer- und Überwachungstätigkeiten". Eine Empfehlung ist keine Pflichtvorsorge nach der Arbeitsmedizinischen Vorsorgeverordnung – ein Einsatz scheitert also nicht daran, dass keine G 25 im Ordner liegt.
Aufgehoben ist damit allerdings nur die vermeintliche Untersuchungspflicht, nicht die Verantwortung. Die Pflicht des Unternehmers, sich von der Eignung des Fahrers zu überzeugen, steht unverändert in § 7 der DGUV Vorschrift 68 sowie in § 7 Arbeitsschutzgesetz und § 6 Betriebssicherheitsverordnung. Wie diese Eignungsfeststellung erfolgt, ist dem Betrieb überlassen: Ein strukturierter Fragebogen und ein dokumentiertes Gespräch können genügen, eine arbeitsmedizinische Untersuchung ist möglich und bei Zweifeln sinnvoll, aber nicht generell vorgeschrieben.
Inhaltlich bleibt dabei alles relevant, was die frühere G 25 abgefragt hat. Sehschärfe und räumliches Sehen spielen eine zentrale Rolle, weil ein Stapler beim Rückwärtsfahren, Heben und Rangieren ständige Distanzeinschätzung verlangt. Auch das Hörvermögen zählt, denn akustische Warnsignale anderer Fahrzeuge oder Zurufe von Kollegen müssen im Lärm einer Halle zuverlässig wahrgenommen werden.
Die Reaktionsfähigkeit lässt sich ohnehin durch kein Zeugnis belegen, sondern nur durch eine aktuelle Einschätzung am Einsatztag. Schlafmangel, ein anstrengender Wochenenddienst oder ein grippaler Infekt können die Reaktionszeit spürbar verlängern, ohne dass der Fahrer dies bewusst wahrnimmt. Wer kurzfristig einen Ersatzfahrer einteilt, sollte deshalb direkt vor Fahrtantritt nachfragen, ob Müdigkeit, Schwindel oder ungewohnte körperliche Beschwerden vorliegen. Ein kurzes, unangenehmes Gespräch ist in diesem Moment weniger riskant als eine Fahrt mit eingeschränkter Konzentration zwischen Regalreihen.
Medikamente verändern die Fahrtauglichkeit oft stärker, als Betroffene selbst einschätzen. Schmerzmittel mit sedierender Wirkung, Antihistaminika gegen Heuschnupfen oder Präparate gegen Erkältungssymptome können die Reaktionsfähigkeit senken, ohne dass sich der Fahrer eingeschränkt fühlt. Ein Blick auf den Beipackzettel oder eine kurze Rückfrage beim Betriebsarzt klärt, ob eine aktuelle Medikation den Einsatz an diesem Tag ausschließt. Diese Einschätzung ist dokumentationspflichtiger Teil der Eignungsfeststellung – und sie lässt sich weder durch Erfahrung noch durch guten Willen ersetzen.
Zeitarbeit, Personalvermittlung und der realistische Zeitrahmen
Kurzfristig heißt in der Lagerlogistik selten "in zwei Stunden", aber sehr oft "bis zur Frühschicht am übernächsten Tag". Dieser Zeitrahmen ist machbar, wenn die zeitkritischen Punkte parallel statt nacheinander abgearbeitet werden. Der größte Hebel liegt in der Präzision der Anfrage: Gerätetyp, Hubhöhe, Gangbreite, Schichtmodell und die Frage, ob im Kühl- oder Tiefkühlbereich gearbeitet wird, entscheiden darüber, wer überhaupt in Frage kommt. Die Anfrage "wir brauchen einen Staplerfahrer" ist dafür zu unscharf.
Zwei Dinge lassen sich im Betrieb vorbereiten, lange bevor der Bedarf entsteht. Erstens ein fertiges Einweisungs- und Beauftragungspaket – Formular, Ablaufplan, benannte verantwortliche Person je Schicht –, das bei jedem neuen Fahrer nur noch ausgefüllt statt neu erfunden wird. Zweitens eine aktuelle Gefährdungsbeurteilung für alle Bereiche, in denen Flurförderzeuge bewegt werden, aus der sich die Unterweisungsinhalte direkt ableiten lassen.
Für Betriebe mit wiederkehrenden Auftragsspitzen lohnt sich der Aufbau eines festen Fahrerstamms über den Dienstleister – dieselben Leiharbeiter, die schon eingewiesen wurden und die Halle kennen. Die betriebliche Qualifizierung ist dann bereits dokumentiert, der Fahrauftrag liegt vor, und aus zwei Tagen Vorlauf wird ein Anruf. Ob die Zusammenarbeit als Arbeitnehmerüberlassung nach dem AÜG oder als Vermittlung in ein festes Arbeitsverhältnis läuft, ist dabei eine Frage der Planbarkeit – die arbeitsschutzrechtlichen Pflichten des Einsatzbetriebs bleiben in beiden Model.